从同治二年（1863年）前后起，以英商为代表的西方各国商人开始频繁地向清政府施压，要求在中国修筑铁路，但均遭到清政府的坚决拒绝。清政府的这种排拒态度，使西方国家的政府和商人感到极度的失望和不满。为了平息这种不满和失望情绪，英国公使阿礼国在一份报告中提出，造铁路之类事情，要让中国人自己去搞，将会进展得更快更好；如若将铁路、电报等新奇东西强加给中国，将会引起中国人民“剧烈的持久的反抗”。因而，他建议，关于铁路和电报，不能作为一种条约的权利提出要求，开始应该以试验的方式介绍给中国，让中国人自己着手进行。 

西方商人纷纷响应阿礼国的建议，积极向中国人介绍修筑铁路这种新技术。同治四年（1865年）六月，英人杜兰德在北京城外铺设了一条小铁路，向中国人展示其先进性能。但是，“京师人诧所未闻，骇为妖物，举国若狂，几致大变”。因而这条小铁路，随即被步军统领饬令拆毁，“群疑始息”。 

几乎与此同时，侨居上海的英商怡和商行，在修筑铁路的申请被地方官员严词拒绝后，仍然不顾一切地在上海至江湾偷偷修筑了一条铁路，长约10华里。光绪二年（1876年），又将铁路延长至吴淞，计长30余华里。由于事关侵犯主权，清政府经过反复交涉谈判，最终竟以白银285000两的价格赎回了铁路，并将其拆毁弃置。赎回铁路一举固然是为了维护国家之主权，但是花巨资赎回后又将其拆毁弃置，其认识之无知和行为之愚蠢，使人无法理解。 

当然，也不是所有中国人都对铁路持顽固排拒态度。据天津《申报》同治十一年（1872年）报道：天津于租界新置土路火车，已试演数次，甚为合用。试演期间，天津道宪亦到现场观看。次日，天津道员致书英领事，其大意说：“此火车之来中国可谓创观，其制作亦可谓精明之至。至于行动一切甚便捷，堪为适用之物。”正因为如此，当历史发展到19世纪70年代中叶，在中国内部，也终于有人开始出来鼓吹自己修造铁路了。 

还在同治十三年（1874年），李鸿章就在《筹议海防折》中一改数年前坚决反对兴办铁路之立场，开始鼓吹兴办铁路之利，但由于在朝中没有获得足够的积极支持而偃旗息鼓。光绪二年（1876年），福建巡抚丁日昌也积极向朝廷建言在台湾试造铁路。由于台湾地处东南一隅，无碍大局，勉强获得朝廷批准，但很快又因为经费匮乏而自动中止。这次兴办铁路动议的失败，使李鸿章对兴办铁路一事之艰难，有了足够的认识，他曾对郭嵩焘说：“内地若果议及，必至群起相攻。” 

光绪六年（1880年）十二月，刘铭传进京陛见，同时呈递奏请筹造铁路一折，明确提出：“自强之道，练兵、造器固宜次第举行，然其机括，则在于急造铁路。铁路之利于漕务、赈务、商务、矿务、厘捐、行旅者，不可殚述。而于用兵之道，尤为急不可缓之图。”奏折呈上后，奕訢主持的清廷以上谕批示李鸿章、刘坤一“悉心筹商”。 

不料，李、刘二人尚未议复，内阁学士张家骧即抢先上折，力陈铁路之弊。他认为，兴办铁路必将出现三弊：其一是修路将导致工商繁盛，从而吸引洋人前来通商贸易，“利尚未兴，患已隐伏”；其二是民不乐从，徒滋骚扰；其三是虚靡帑项，赔累无穷。因此他坚持“未可轻议开造铁路”。此折呈上，即奉上谕交李鸿章阅看答复。 

李鸿章对这场迟早将要发生的争论有足够的准备。是年底，由李鸿章幕僚薛福成代拟的《妥筹铁路事宜折》呈上，全面阐述了兴办铁路将有利于国计、军谋、京师、民生、转运、邮政、矿务、招商等九大利，“而国计、军谋两事，尤属富强切要之图。”还建议任命刘铭传督办铁路公司事宜。针对张家骧的反对意见，李鸿章在奏折的附片中进一步解释说，兴办铁路不仅方便本国，而且可以防止洋人攘夺路权；同时，兴办铁路对商业、交通、矿务都是极大的促进，是扩民生计，并不存在扰民问题；关于路款不足，可以在不出卖路权的前提下商借洋款。他要求“朝廷决计创办”，“破除积习而为之”。 

于是，一场围绕是否兴办铁路的争论开始深入展开。光绪七年（1881年）初，降调顺天府府丞的王家璧上折，指责刘铭传筹造铁路的奏折是李鸿章授意而为，攻击刘、李倡议兴办铁路“似为外国谋而非为朝廷谋也”，说什么“人臣从政，一旦欲变历代帝王及本朝列圣体国经野之法制，岂可轻易纵延若此”。这无异于把兴办铁路的倡议定性为卖国行为了。随后，两江总督刘坤一的奏折递到，他虽声称自己在“仿造铁路火车，实与李鸿章、刘铭传有同志”，但又认为铁路火车可能妨碍“民间生计”及内地税厘收入，态度踌躇暧昧。而此时又有翰林院侍读周德润及通政司参议刘锡鸿上折反对修路，其中尤以刘锡鸿的反对最为激烈，影响也最大。因为刘锡鸿此前曾作为驻英公使郭嵩焘的副手出使欧洲，有实地考察欧洲的经历，因而他的《罢议铁路折》成为反对派的经典作品。就连在朝中极有影响和实权的光绪皇帝老师翁同龢读到此折后，也极口称赞说：“看刘云生（锡鸿）奏铁路不可修伏，言言中肯。”就在刘锡鸿罢议铁路折呈上的当天，清廷做出最后决定：“铁路火车为外洋所盛行，若以创办，无论利少害多，且需费至数千万，安得有此巨款？若借用洋款，流弊尤多。叠据廷臣陈奏，佥以铁路断不宜开，不为无见。刘铭传所奏，著无庸议。” 

李鸿章对朝廷没有批准兴办铁路计划，并不感到意外，因为以他的从政经验分析，他知道目前提出兴办铁路的时机尚未成熟。于是，他接受醇亲王奕譞提出的先试验、后推广的建议，在自己的辖区内先行试办铁路。 

还在光绪三年清政府赎买淞沪铁路并将其毁弃的同时，在李鸿章的支持下，轮船招商局总办唐廷枢以轮船需用烟煤为由，于河北开平一代兴建了开滦煤矿，并借此机会在光绪七年（1881年）修建了一条从唐山到胥各庄长18华里的轻便运煤铁路。这是中国人自己筹资修建的第一条铁路。由于铁路确实可以带来巨大的经济效益，同时又得到了朝廷醇亲王奕譞的有力支持，因而李鸿章又悄悄地将铁路从胥各庄扩展至卢台及天津大沽一带，全长100余华里，并先后组建了开平铁路公司和中国铁路公司。 

光绪十四年（1888年）九月，李鸿章认为兴建铁路的时机比较成熟了，于是就致信由奕譞领衔主管的海军衙门，正式提出把铁路修到京城附近的请求，即兴建津通铁路。十一月，朝廷批准了海军衙门请许造津通铁路的奏折，一切似乎是按照李鸿章的预想而顺利展开。 

然而，围绕着兴修津通铁路的问题，新的一轮铁路纷争又起来了。十二月间，御史屠仁守、户部尚书翁同龢以及孙家鼐、恩承、徐桐等数十名京官先后上折，激烈反对。他们或者仍然坚持铁路有害无利的观点，从根本上否定修建铁路的必要性；或者反对将铁路修在国家的中心地带，而主张修到边远地区；或者从各自不同政治派别的立场出发，反对李鸿章及其所代表的淮系集团通过修建津通铁路而进一步扩大势力。而李鸿章这一次也一改往常隐忍不发之态度，指名道姓地指责那些所谓铁路是“资敌、扰民即夺民生计”之说法，系“局外浮谈，恒多失实”，“屡事抵牾，饶饶不已”。 

在一片激烈的反对声中，清廷显然又犹豫退却了。就在此时，两广总督张之洞上折，力主缓修津通铁路，先修卢汉（卢沟桥至汉口）铁路，这就为清王朝提供了一种解决矛盾的新的思路，既能把修筑铁路的事情办下去，又能缓和平息朝野对李鸿章一派的反感情绪。光绪十五年（1889年）四月，清廷正式决定，缓修津通铁路而改修卢汉铁路。由于朝廷对反对派也作出了一定的让步，反对派的抗议声浪也逐渐平息下来。一场长达20余年的兴办铁路的纷争终于告一段落，中国的铁路建设从这时起以更加沉重的步伐开始了新的艰难行程。 

兴修铁路是推动中国社会近代化的基础工程，正如孙中山所说，“交通为实业之母”，而“铁道又为交通之母”。然而在晚清时期，兴办铁路的起步又是何等之艰难，遭到的反对和非难又是何等之激烈。回顾这一段历史，使我们深切认识到，晚清时期，在中国这片传统观念极为凝重的土地上，任何新事物的发展总是困难重重，举步维艰。 

作者简介 

唐益年，1947年生，浙江嘉兴人，中国第一历史档案馆研究馆员。主要著作及编著有《清宫太监》、《香港历史问题档案图录》、《中国第一历史档案馆馆藏清代官员履历全编》、《英使马戛尔尼访华档案文件汇编》、《清代外务部中奥关系档案史料选编》等十余种。